Il tram elettrico a Gorizia

Dal 1908 al 1935

Il tram come collegamento tra le due stazioni ferroviarie di Gorizia

Nel 1906, con la realizzazione della “Ferrovia Transalpina“, a Gorizia sorge il problema di attivare un collegamento affidabile tra le due stazioni, quella della “Meridionale“, posta a sud della città, con quella della “Transalpina” situata all’estremo nord (proprio per tale motivo, a volte definita “Gorizia Nord”). Inoltre, il nuovo impianto ferroviario favorisce l’espansione urbana verso quella direzione per il quale si stima un probabile aumento del traffico cittadino.

Dopo una fase di analisi dei sistemi di trasporto adottati nelle principali realtà d’Europa, gli studi si soffermano sulla situazione della vicina città di Pola. Già nel marzo del 1904 in quest’ultima era stato introdotto un servizio di tram elettrico urbano le cui caratteristiche si avvicinavano di molto a quello che sarebbe stato l’impianto di Gorizia. Difatti, il percorso era lungo 5 km circa e l’attività aveva a disposizione 8 motrici e 4 rimorchi. L’energia motrice veniva fornita dall’Officina Elettrica Comunale.

Nel febbraio 1906, il Comune di Gorizia decide di adottare la municipalizzazione indiretta del servizio tranviario a trazione elettrica

Viene approvata la concessione alla società richiedente e quest’ultima si impegna a realizzare 2 tronchi tranviari: uno congiungente le due stazioni ferroviarie; l’altro (di fatto costituito da una modesta variante di percorso) per collegare via del Teatro, via del Municipio, via del Duomo, Piazza del Duomo e via Rastello.

La “Società Goriziana Trenovie” (questo il nome del concessionario), inizialmente composta da tre soci (Davide Bolaffio, Antonio Orzan e Raimondo Luzzato), ai quali successivamente si aggiungono altri due (Francesco Martini e Achille Venier), funziona assai bene. Molti sono gli azionisti che, spinti dall’ottimismo e dalla validità del progetto, aumentano negli anni il valore di ogni azione.

I lavori per la realizzazione del tram iniziano nel marzo 1908 e già a dicembre dello stesso anno le prime vetture cominciano a percorrere le strade cittadine. Il giorno 18 febbraio 1909 avviene l’attivazione ufficiale del servizio.

La seconda linea tranviaria ha, tuttavia, vita breve a causa dello scarso utilizzo da parte degli abitanti. Dopo un anno dalla sua realizzazione viene dimessa (1910), senza mai più essere riattivata.

Programma di servizio del tram

Il servizio offerto dalla “Società Goriziana Trenovie“, approvato dall’amministrazione comunale, presenta le seguenti caratteristiche:

  1. il percorso della linea 1 va dalla stazione ferroviaria meridionale a quella transalpina e viceversa, per una lunghezza di 3,70 km, tutto a binario singolo;
  2. il percorso della linea 2 va da via del Teatro a via Rastello e viceversa, per una lunghezza di 0,85 km, tutto a binario singolo;
  3. per consentire gli incroci vengono realizzati dei brevi binari di raddoppio siti in via Goldoni, ai giardini pubblici, in via Carducci e in via Salcano;
  4. la linea 1 dispone di 5 vetture motrici con capienza di 16 posti a sedere e 17 in piedi;
  5. la linea 2 dispone di una vettura motrice avente le medesime caratteristiche;
  6. il servizio è attivo dalle 6 alle 22 senza interruzioni;
  7. la linea 1 copre il proprio percorso in 20 minuti, con una sosta ad ogni capolinea di 5 minuti;
  8. la frequenza è 6 corse/ora per ogni senso di marcia;
  9. la velocità massima consentita è di 13 km/h, mentre quella commerciale è di 11 km/h;
  10. l’orario di lavoro del personale di bordo (1 conduttore e un fattorino) corrisponde a 10 ore e 40 minuti al giorno, per un totale mensile di 300 ore di lavoro;
  11. il prezzo del biglietto tra le due stazioni è di 20 centesimi; 10 centesimi dagli altri punti della città; in aggiunta, dalle 6 alle 8 del mattino sono previste delle riduzioni per i lavoratori (rispettivamente 10 e 6 centesimi);
  12. sono, infine, disponibili abbonamenti mensili e pacchetti da 25 biglietti con uno sconto del 4%.

Il parco rotabile

Il parco rotabili di prima dotazione è costituito da otto motrici a due assi, numerate 1-8, di costruzione austriaca: Grazer Waggon Fabrik per la parte meccanica e carrozzeria, AEG Union per la parte elettrica. A queste si aggiunge una rimorchiata estiva aperta numerata 101 e quattro rimorchiate chiuse numerate 102-105, tutte a due assi e fornite dallo stesso costruttore delle motrici. Tutte le vetture sono verniciate in rosso nella parte inferiore della cassa e in bianco nella parte superiore. Il telaio e il tetto sono invece verniciati in grigio.

Il materiale rotabile viene rimessato in una struttura di nuova costruzione, atta anche a provvedere ai necessari lavori di manutenzione, situata nei pressi della stazione ferroviaria meridionale, e di cui ancora oggi sopravvive almeno una parte. Tale rimessa, alla cessazione del servizio tranviario, verrà riutilizzata dai vari concessionari del servizio autobus urbani fino all’inizio degli anni duemila.

Infine, va ricordato che l’alimentazione elettrica della rete tranviaria avviene dagli impianti delle Aziende Municipalizzate, posti in posizione abbastanza baricentrica rispetto ai capolinea.

Problematiche degli impianti fissi

L’attivazione del tram elettrico cittadino comporta però anche alcuni disagi. La presenza delle rotaie che serpeggiano lungo le vie risulta spesso di impedimento e di inciampo per i carri, le carrozze e le giardiniere, così come per i pedoni.

Con il comunicato del 6 giugno 1909, il Comune fa presente alla “Società Goriziana Trenovie” che in più punti della città le rotaie si trovano fino a 10 centimetri sopra il livello del piano stradale e costituiscono un pericolo per il transito degli altri veicoli e dei pedoni. Le cronache dell’epoca danno più volte notizia di vari incidenti verificatisi a causa di problemi, sia tecnici (come quello citato), sia dovuti alla convivenza di mezzi di trasporto meccanici e veicoli a trazione animale (cavalli). Questi ultimi, infatti, non abituati allo sferragliare del tram, si imbizzarriscono facilmente al suo passaggio, con conseguenze spesso drammatiche.

Gli effetti del Primo Conflitto Mondiale

Il 24 maggio 1915 iniziano le ostilità tra il Regno d’Italia e l’Impero Austro-Ungarico. Ben presto Gorizia si trova in prima linea e le conseguenti distruzioni sono ingenti anche per la linea tranviaria, non risparmiando sia gli impianti fissi sia il materiale rotabile.

Nel 1918, dopo che il fronte si è spostato dall’Isonzo al Piave a seguito della Ritirata di Caporetto da parte delle truppe italiane, le autorità militari austriache riattivano l’esercizio, seppur modesto. A tale scopo vengono utilizzate anche alcune motrici delle tranvie urbane di Udine.

Una volta finite le ostilità, i danni subiti dagli impianti fissi e dai rotabili sono ingenti e la “Società Goriziana Trenovie“, responsabile del servizio di trasporto cittadino, deve far fronte ad un impiego economico estremamente oneroso, che però non è in grado di sostenere. Segue così un periodo di contrattazione, tra la suddetta Società ed il Comune, che porta al passaggio del testimone a quest’ultimo, il quale a sua volta incarica le Aziende Municipalizzate per la riorganizzazione del servizio.

Il 9 novembre 1919 viene, infatti, deliberata l’acquisizione dell’azienda tranviaria e la società, nonostante la concessione di durata sessantennale, resta in vita solamente fino al 1920. Grazie alla municipalizzazione, vengono avviati rapidamente i lavori di ricostruzione degli impianti fissi e del materiale rotabile; il servizio di trasporto viene ripristinato ufficialmente nel febbraio del 1922.

Sospensione del servizio tranviario e l'arrivo degli autobus a Gorizia

Nel 1926 viene acquistata una seconda rimorchiata aperta, di costruzione Grazer Waggon Fabrik, simile alla precedente ma più lunga, che riceve il numero aziendale 106.

L’anno successivo, nel 1927, viene attivata la linea tranviaria che, partendo dall’incrocio Corso Italia-via XXIV Maggio, raggiunge il sobborgo di San Pietro (attuale Šempeter, in Slovenia), lunga poco più di 2 chilometri. Sarà questa l’unica espansione della rete poiché la prevista linea per viale XX Settembre, Ponte del Torrione e Piedimonte fino a raggiungere Lucinico, non verrà mai costruita.

Sempre nel 1927, arrivano due nuove vetture motrici a due assi di costruzione Carminati & Toselli di Milano con equipaggiamento elettrico CGE le quali ricevono le matricole 9 e 10.

Complice anche l’aggravarsi dei costi a livello mondiale, il deficit del servizio tranviario va sempre aumentando. In aggiunta, si presenta la necessità di sostituire il materiale rotabile in uso ormai dal 1909, poiché sono significativi i pericoli di deragliamento delle vetture a causa del logorio del binario. Il bilancio del tram elettrico si fa sempre più negativo di anno in anno a causa della sempre più diffusa presenza di mezzi motorizzati e delle crescenti spese di ammodernamento della rete.

Nel 1933 il Comune delibera di sostituirlo con altri mezzi. Il 15 aprile 1935 rappresenta l’ultimo giorno in cui i Goriziani vedono le vetture tranviarie percorrere le vie cittadine. Dal giorno successivo i servizi vengono svolti con autobus che però non fanno capo alle Aziende Municipalizzate, ma sono dati in concessione a una ditta locale, la “S.A. ing. F. Ribi & C.” di Gorizia, che già da tempo esercita numerose autolinee tra il capoluogo isontino e la sua Provincia.

Termina così il servizio tranviario cittadino, rimasto in attività per circa 27 anni.