Il tram come collegamento tra le due stazioni ferroviarie di Gorizia
Nel 1906, con la realizzazione della “Ferrovia Transalpina“, a Gorizia sorge il problema di attivare un collegamento affidabile tra le due stazioni, quella della “Meridionale“, posta a sud della città, con quella della “Transalpina” situata all’estremo nord (proprio per tale motivo, a volte definita “Gorizia Nord”). Inoltre, il nuovo impianto ferroviario favorisce l’espansione urbana verso quella direzione per il quale si stima un probabile aumento del traffico cittadino.
Dopo una fase di analisi dei sistemi di trasporto adottati nelle principali realtà d’Europa, gli studi si soffermano sulla situazione della vicina città di Pola. In quest’ultima, già nel marzo del 1904, era stato introdotto un servizio di tram elettrico urbano le cui caratteristiche si avvicinavano molto a quello che sarebbe stato l’impianto di Gorizia; il percorso era lungo 5 km circa e l’attività aveva a disposizione 8 motrici e 4 rimorchi.
5. Il tram elettrico alla ferrovia Meridionale di Gorizia, 1927-1929 ca.
6. Il tram elettrico alla ferrovia Meridionale di Gorizia, 1908-1918
7. Tram elettrico, corso Italia, 1908-1918
8. motrice Carminati, corso Vittorio Emanuele III, Gorizia,1927.
9. Tram elettrico, piazza Grande (oggi piazza della Vittoria), 1908-1918
10. Il tram elettrico alla ferrovia Transalpina, 1908-1918
Nel febbraio 1906, il Comune di Gorizia decide di adottare la municipalizzazione indiretta del servizio tranviario a trazione elettrica
Viene approvata la concessione alla società richiedente e quest’ultima si impegna a realizzare 2 tronchi tranviari: uno congiungente le due stazioni ferroviarie; l’altro (di fatto costituito da una modesta variante di percorso) per collegare via del Teatro, via del Municipio, via del Duomo, piazza del Duomo e via Rastello.
La “Società Goriziana Trenovie” (questo il nome del concessionario), inizialmente composta da tre soci (Davide Bolaffio, Antonio Orzan e Raimondo Luzzato), ai quali successivamente si aggiungono altri due (Francesco Martini e Achille Venier), funziona molto bene. Diversi sono gli azionisti che, spinti dall’ottimismo e dalla validità del progetto, aumentano negli anni il valore di ogni azione.
I lavori per la realizzazione del tram iniziano nel marzo 1908 e già a dicembre dello stesso anno le prime vetture cominciano a percorrere le strade cittadine. Il giorno 18 febbraio 1909 avviene l’attivazione ufficiale del servizio.
Tuttavia, la seconda linea tranviaria ha vita breve a causa dello scarso utilizzo da parte degli abitanti; dopo un anno dalla sua realizzazione viene dimessa (1910), senza mai più essere riattivata.
11. Tram elettrico, corso Giuseppe Verdi, 1908-1918
12. Tram elettrico, via Scuole (oggi via Mameli), 1908-1918
Programma di servizio del tram
Il servizio offerto dalla “Società Goriziana Trenovie“, approvato dall’amministrazione comunale, presenta le seguenti caratteristiche:
- il percorso della linea 1 va dalla stazione ferroviaria “Meridionale” a quella “Transalpina” e viceversa, per una lunghezza di 3,70 km, tutto a binario singolo;
- la linea 2 segue il percorso: via del Teatro, via del Municipio, via del Duomo, via Rastello, piazza Grande e ritorno;
- per consentire gli incroci vengono realizzati dei brevi binari di raddoppio siti in via Goldoni, ai giardini pubblici, in via Carducci e in via Salcano;
- la linea 1 dispone di 5 vetture motrici con capienza di 16 posti a sedere e 17 in piedi;
- la linea 2 dispone di una vettura motrice avente le medesime caratteristiche;
- il servizio è attivo dalle ore 06:00 alle ore 22:00 senza interruzioni;
- la linea 1 copre il proprio percorso in 20 minuti, con una sosta ad ogni capolinea di 5 minuti;
- la frequenza è 6 corse/ora per ogni senso di marcia;
- la velocità massima consentita è di 13 km/h, mentre quella commerciale è di 11 km/h;
- l’orario di lavoro del personale di bordo (1 conduttore e un fattorino) corrisponde a 10 ore e 40 minuti al giorno, per un totale mensile di 300 ore di lavoro;
- il prezzo del biglietto tra le due stazioni è di 20 centesimi; 10 centesimi dagli altri punti della città; in aggiunta, dalle ore 06:00 alle ore 08:00 del mattino sono previste delle riduzioni per i lavoratori (rispettivamente 10 e 6 centesimi);
- sono disponibili abbonamenti mensili e pacchetti da 25 biglietti con uno sconto del 4%.
13. Tram elettrico, viale XXIV maggio, Caffè Garibaldi, 1908-1918
14. Tram elettrico, piazza Corno (oggi piazza De Amicis), 1908-1918
15. Biglietto Trenovie Comunali Gorizia
16. Tram elettrico a Gorizia, 1909-1910
Il parco rotabile
Il parco rotabile di prima dotazione è costituito da otto motrici a due assi, numerate da 1 a 8, di costruzione austriaca: Grazer Waggon Fabrik per la parte meccanica e carrozzeria, AEG Union per la parte elettrica. A queste si aggiunge una rimorchiata estiva aperta numerata 101 e quattro rimorchiate chiuse numerate da 102 a 105, tutte a due assi e fornite dallo stesso costruttore delle motrici. Tutte le vetture sono verniciate in rosso nella parte inferiore della cassa e in bianco nella parte superiore. Il telaio e il tetto sono invece verniciati in grigio.
Il materiale rotabile viene rimessato in una struttura di nuova costruzione, atta anche a provvedere ai necessari lavori di manutenzione, situata nei pressi della stazione ferroviaria meridionale e di cui ancor oggi sopravvive una parte. Nel corso degli anni tale rimessa subisce diverse trasformazioni dovute a variazioni delle destinazioni d’uso: infatti, a fine aprile 1935 cessa il servizio tram e subentra quello degli autobus che rimane in quella sede sino alla fine del 1999.
Infine, va ricordato che gli impianti delle Aziende Municipalizzate, posti in posizione abbastanza baricentrica rispetto ai capolinea, alimentano elettricamente la rete tranviaria.
17. Tram elettrico, piazzale Saba, deposito Trenovie Comunali di Gorizia, 1908-1918
Problematiche degli impianti fissi
L’attivazione del tram elettrico cittadino comporta però anche alcuni disagi. La presenza delle rotaie che serpeggiano lungo le vie risulta spesso di impedimento e di inciampo per i carri, le carrozze e le giardiniere, così come per i pedoni.
Con il comunicato del 6 giugno 1909, il Comune fa presente alla “Società Goriziana Trenovie” che, in più punti della città, le rotaie si trovano fino a 10 centimetri sopra il livello del piano stradale e costituiscono un pericolo per il transito degli altri veicoli e dei pedoni. Le cronache dell’epoca danno più volte notizia di vari incidenti verificatisi a causa di problemi, sia tecnici (come quello citato), sia dovuti alla convivenza di mezzi di trasporto meccanici e veicoli a trazione animale (cavalli). Questi ultimi, infatti, non abituati allo sferragliare del tram si imbizzarriscono facilmente al suo passaggio, con conseguenze spesso drammatiche.
18. Tram elettrico, via del Montesanto, 1908-1918
Gli effetti del Primo Conflitto Mondiale
Il 24 maggio 1915 iniziano le ostilità tra il Regno d’Italia e l’Impero austro-ungarico. Ben presto Gorizia si trova in prima linea e le conseguenti distruzioni sono ingenti anche per la linea tranviaria, non risparmiando né gli impianti fissi né il materiale rotabile.
Nel 1918, quando il fronte si sposta dall’Isonzo al Piave a seguito della “Ritirata di Caporetto” da parte delle truppe italiane, le autorità militari austriache riattivano l’esercizio, seppur modesto. A tale scopo vengono utilizzate anche alcune motrici delle tranvie urbane di Udine.
Terminate le ostilità, i danni subiti dagli impianti fissi e rotabili sono ingenti e la “Società Goriziana Trenovie“, responsabile del servizio di trasporto cittadino, deve far fronte a un impegno economico estremamente oneroso, che non è in grado di sostenere. Segue così un periodo di contrattazione, tra la suddetta Società e il Comune; terminata la trattativa è il Comune a gestire il servizio e da’ incarico alle Aziende Municipalizzate per la sua riorganizzazione.
Il 9 novembre 1919 viene deliberata l’acquisizione dell’azienda tranviaria e la società, nonostante la concessione di durata sessantennale, resta in vita solamente fino al 1920. Grazie alla municipalizzazione, vengono avviati rapidamente i lavori di ricostruzione degli impianti fissi e del materiale rotabile; il servizio di trasporto viene ripristinato ufficialmente nel febbraio del 1922.
19. Tram elettrico, via Signori (oggi via Carducci), 1908-1918
20. Palina di fermata delle Trenovie Comunali
21. Tram elettrico, corso Francesco Giuseppe (oggi corso Italia), 1908-1918
Sospensione del servizio tranviario e arrivo degli autobus a Gorizia
Nel 1926 viene acquistata una seconda rimorchiata aperta, di costruzione Grazer Waggon Fabrik, simile alla precedente ma più lunga, che riceve il numero aziendale 106.
L’anno successivo, nel 1927, viene attivata una linea tranviaria lunga poco più di 2 chilometri che, partendo dall’incrocio di corso Italia e via XXIV maggio, raggiunge il sobborgo di San Pietro (attuale Šempeter, in Slovenia). Sarà questa l’unica espansione della rete poiché la prevista linea per viale XX settembre, ponte del Torrione e Piedimonte fino a raggiungere Lucinico, non verrà mai costruita.
Sempre nel 1927, arrivano due nuove vetture motrici a due assi di costruzione Carminati & Toselli di Milano con equipaggiamento elettrico CGE le quali ricevono le matricole 9 e 10. Quest’ultime, nel 1940, vengono cedute alla Società Tranvie del Friuli di Udine, dove prestarono servizio fino al 1952, con i numeri 51 e 52.
Complice l’aggravarsi dei costi a livello mondiale, il deficit del servizio tranviario va sempre aumentando; si presenta anche la necessità di sostituire il materiale rotabile in uso ormai dal 1909, poiché sono significativi i pericoli di deragliamento delle vetture a causa del logorio dei binari. Inoltre, il bilancio del tram elettrico si fa sempre più negativo di anno in anno, causa la sempre più diffusa presenza di mezzi motorizzati e le crescenti spese di ammodernamento della rete.
Nel 1933 il Comune delibera la sua sostituzione con altri mezzi. Il 15 aprile 1935 sarà l’ultimo giorno in cui i Goriziani vedono le vetture tranviarie percorrere le vie cittadine. Dal giorno successivo, infatti, i servizi verranno svolti da autobus che non faranno più capo alle Aziende Municipalizzate, ma saranno in concessione a una ditta locale, la “S.A. ing. F. Ribi & C.” di Gorizia, che già da tempo gestiva numerose autolinee tra il capoluogo isontino e la sua Provincia.
Termina così il servizio tranviario cittadino, rimasto in attività per circa 27 anni.
22. Linea 2, San Pietro, 1932
Immagine 5. Fonte: Guido Boreani – Stabilimento dalle Nogare e Armetti, Milano
Immagine 6. Fonte: Ermanno Ferrara – cartolina di autore anonimo
Immagine 7. Fonte: Ermanno Ferrara – Emilio Wokulat & Co. Gorizia
Immagine 8. Fonte: Guido Boreani – cartolina edizioni V.M. Gorizia
Immagine 9. Fonte: Ermanno Ferrara – Fotografia Verlang Anton Pertot
Immagine 10. Fonte: Ermanno Ferrara – Edizioni G. Paternolli – Gorizia
Immagine 11. Fonte: Ermanno Ferrara – cartolina di autore anonimo
Immagine 12. Fonte: Ermanno Ferrara – Strengel & Co. Dresden
Immagine 13. Fonte: Ermanno Ferrara – Edizioni V. Malesini – Gorizia
Immagine 14. Fonte: Ermanno Ferrara – cartolina di autore anonimo
Immagine 15. Fonte: archivio Mostra “Prossima fermata…” 2008 – APT Gorizia
Immagine 16. Fonte: Guido Boreani
Immagine 17. Fonte: Ermanno Ferrara – Deposito Trenovie Comunali di Gorizia
Immagine 18. Fonte: Ermanno Ferrara – fotografia A. Marega – Gorizia
Immagine 19. Fonte: Ermanno Ferrara – Stampa di autore anonimo
Immagine 20. Fonte: archivio Mostra “Prossima fermata…” 2008 – APT Gorizia
Immagine 21. Fonte: Ermanno Ferrara – cartolina di autore anonimo
Immagine 22. Fonte: Guido Boreani – foto di Giacinto Masino